优良海港较少，海上交通运输不便，陆路运输压力大，一直是困扰我国东北地区发展的一个难题。但随着中俄关系进入新发展阶段，中国东北和俄罗斯远东地区的合作开发加速，这一难题正在俄方的帮助下，得到解决。

日前，中国海关总署发布公告称，为进一步发展吉林省的内贸货物跨境运输，自今年6月起，俄远东地区的重要港口——海参崴港，将成为相关运输的中转口岸，位于浙江省的2个港口则将成为新的入境口岸。

【海关总署公告截图】

在分析这一新举措带来的影响之前，我们需要简单了解一下内贸货物跨境运输。这一运输模式，其实是借用邻国港口中转，进行国内的商品贸易运输，以减轻陆路运输的压力，提升运输效率。

目前，我国采用这一运输模式的主要是本身优良港口较少，但资源丰富，且距离邻国良港较近的东北地区。通过借用朝鲜和俄罗斯的港口，我国得以更加方便地将东北出产的粮食、木材、矿产等商品运往东南沿海，并将东南沿海地区出产的商品，运往东北。

举例来说，此前开通的“珲春—扎鲁比诺—舟山”航线在运输时间上就要比通过大连等港口的原有运输路线节省2到4天。

【2020年4月，“海丝路1号”搭载着从珲春口岸出境，经俄罗斯扎鲁比诺港中转的220标准箱玉米抵达舟山港】

只是在新的公告发布前，只有经过黑龙江的绥芬河、东宁等口岸出境的内贸货物，会通过海参崴港口进行中转，从吉林省珲春口岸出境的内贸货物，主要是通过朝鲜罗津港和俄罗斯扎鲁比诺港，进行中转。现在其实是增加了海参崴港这一选项。

中国海关在已有罗津港、扎鲁比诺港的基础上，增设海参崴港为吉林省的内贸中转口岸，恐怕也是出于现实运输需要的考虑。

【吉林省早就开始应用罗津港和扎鲁比诺港，进行内贸货物运输】

简单来说，在距离上，罗津港和扎鲁比诺港确实离珲春口岸更近，但这两个港口的建设都存在一定的不足之处，在短时间内，恐怕无法满足中国内贸运输的增长需要。以扎鲁比诺港为例，这处港口最初是一个渔港，虽然中俄已签署合建协议，要将这处港口建设成年吞吐能力6000万吨的国际港，但由于种种原因，这一目标尚未完全实现。

在此情况下，我国自然会考虑陆路运输距离增加不多，但港口运输条件更好的海参崴港。毕竟，这处港口才是俄罗斯远东的第一大港，在2017年时，年货物吞吐量就达到了7500万吨，当前的年货物吞吐能力应该已在1亿吨上下，完全可以满足中方的运输需要。

【海参崴港】

可以说，随着海参崴港开始承接转运工作，吉林省乃至整个东北地区与东南沿海之间的货物运输将更加方便，在大力推动东北经济发展的同时，也能够助力全国的经济交流。

值得注意的是，中国海关的相关调整，不可能绕过俄罗斯方面。在公告发布之前，两国相关部门必然进行了沟通。而双方能够达成协议，也反映出了当前中俄新阶段合作的一些重要内容。

【借用他国港口的合作，必然需要签署相应的协议】

首先，在今年3月的中俄高层级会晤之中，双方就商定，要加强交通运输领域的合作，共同支持过境俄罗斯的铁路和海上运输，提升运输效率。而吉林省开始使用海参崴港进行内贸运输，无疑就是双方在运输领域加强合作的真实写照。

除了港口使用，中俄还在共同商讨着新增边境口岸、共同加强基建等议题。我们甚至可以预测，在未来，俄境内的良港和铁路运输线，将越来越多地承担起中转的重任，让中国出产的商品可以更加方便地走向世界。

【由于铁路轨距的问题，部分商品会在珲春等铁路口岸进行转运】

其次，此番合作也可以被看作是，两国在利用东北、远东距离较近的区位优势，强化两地间的经济联系，取长补短，实现共同发展。要知道，“东北-远东”的合作开发，现在是中俄两国全面深化合作的一个重点方向，俄方对此也是十分重视。

相信关注中俄关系的朋友都清楚，在俄乌冲突爆发前，普京政府就确立起了“向东看”的战略布局，想要开发远东地区，提升基建水平，增加与中国等东方邻居的经贸往来。

【俄罗斯政府的目光早就转向了东方】

随着俄乌冲突爆发，北约向北欧扩张，在西部与西北边境面临更大安全压力，与欧洲在经济上基本脱钩的俄罗斯，更是积极加强了与中国的全方位合作，“东北-远东”的合作开发也被放到了与能源、经贸以及文化交流同等重要的地位上。

在3月下旬，俄政府分派的，5名负责中俄合作具体事务的副总理中，就包括了兼任远东特使的特鲁特涅夫，这位俄方高层负责的也正是“东北-远东”合作开发。在这样一个大背景下，中国对于海参崴乃至整个远东的想法和规划，自然也是得到了俄方比较积极的回应。

由此可见，随着中俄建立起远超军事同盟的特殊伙伴关系，两国的全方位合作也进入了一个新的阶段。从中俄战略合作这个层面，放眼整个远东地区，海参崴港成为吉林的内贸中转口岸，只是一系列合作中的一项，未来更多的合作项目，也将提上日程，为整个远东和东北地区带来更多的发展机遇。